21世紀經濟報道記者 鞏兆恩 報道
2024年，價格戰再度升級，比亞迪率先出手，新能源車、燃油車紛紛下場，夾雜着“電比油低”“油比電強”的對立聲音，“油電之爭”再度被掀起。新能源時代，燃油車被放置在了對立面，動力電池的崛起，是否意味着發動機的淘汰？
3月20日，吉利汽車控股有限公司行政總裁及執行董事桂生悅表示：“中國的汽車公司賺錢的都是有發動機的公司，完全純電動現在都是不盈利的，全世界最賺錢的汽車公司日本豐田，也有發動機，也是混動，並不能簡單評價其在新能源方面完全落後。”
深藍汽車CEO鄧承浩也於近日發表觀點稱，電池和發動機，絕不是電車時代的“死對頭”，而是電車時代的“好搭檔”。
事實上，隨着新能源汽車滲透率不斷提升，混合動力（HEV）、插電式混合動力(PHEV)，以及純電等不同的動力模式，都是汽車產業低碳化發展過程中的有利技術，有利於行業的健康發展與高質量發展。
純電動汽車仍存在使用痛點
近年來，中國新能源汽車發展走在全球前沿，電動化與智能化取得長足進步，但技術路線還遠未定格。
2023年，中國新能源汽車總銷量高達949.5萬輛，同比增長37.9%。其中，純電動汽車668.5萬輛，增長24.6%；插電式混合動力汽車280.4萬輛，增長84.7%，市場增速遠高於純電動汽車。
行業中“混動是過渡，純電是終局”的預測似乎遭遇挑戰。
鄧承浩認爲，電動汽車發展不是把發動機“幹”掉。他指出，現階段，純電動汽車存在續航焦慮、補能不變、電池安全、電池衰減、成本高和保值率低等六大痛點，與此同時也有加速性好、靜謐性好等優勢。在其看來，電動汽車的六大痛點實際上都和電池相關，而消費爽點都和電驅相關。
而純電動這些市場痛點，也直觀反映到了消費者的市場選擇中，除了市場增速被插混趕超純電，在整個市場接受度中也出現了下滑。
根據全球管理諮詢公司麥肯錫發佈的《2024麥肯錫中國汽車消費者洞察》，當被問到下一輛車是否會選擇新能源汽車時，中國消費者的新能源汽車接受度出現自2017年調研以來的首次降低，從2022年的68%下滑至了2023年的62%。究其原因，主要是由於純電動車主後悔購車的比例增加。而燃油車、插混（包含增程式）車主的新能源汽車接受度持續提升。
從使用情況來看，純電動汽車對補能網絡提出了更高的要求，尤其是在新能源汽車進一步向三、四線城市滲透成爲主要新增量的情況下，基建設施卻無法及時跟進，補能焦慮成爲隱憂所在，每逢重大節假日，純電車在多地高速上的窘況依然是輿論熱點。
因此，“可油可電”的混合動力形式逐漸成爲更多消費者的選擇，曾被業內定義爲“落後技術”的增程式混動汽車也在持續走強，以增程式起家的理想汽車更是在去年取得年銷量30萬+的亮眼成績，位居造車新勢力銷量第一；同爲“增程派”的深藍汽車，其“爆款”車型80%的車主也選擇了增程式，並於3月18日發佈了超級增程2.0技術，集長安自主研發的原力超集電驅2.0、原力智能增程2.0和金鐘罩電池2.0於一身，首發搭載該技術的全新車型G318也正式亮相。增程式混合動力技術還在不斷進化。
據中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高預測，未來幾年新能源汽車市場的格局將從“純電爲主”發展到“純電和插電/增程並重”，甚至有可能達到1:1。插混車型的優勢在於它既具備燃油車的全部功能，又有電動車的功能，還有混合動力的功能，當純電動車開，也可以當油電混動開，油耗更低，完全可以超越燃油車，在能源消耗和使用靈活性方面具備更大的優勢。
“沒有最好的技術路線，只有最適合的”
“新能源時代，燃油車應該淘汰”“純電動汽車纔是終局，混動車型只是過渡”“增程式是落後的技術”——不論行業內如何爭奪對汽車技術路線的話語權，對新汽車的定義權，都無法否認汽車是面向消費者的TOC，最終還是需要接受消費者的考驗。
因此，越來越多的車企選擇了“多條腿”走路，在新能源轉型的過程中將混動技術作爲關注和創新的重點，煉就了自家的混動招牌，如奇瑞的鯤鵬動力、比亞迪的DM-i超級混動、長安的藍鯨iDD、長城的檸檬混動DHT等，都得到了市場的認可。
同時，爲夯實自己在新能源時代的“技術底氣”，謀求利潤與銷量，車企們也更趨向在自家同一款車型上同步佈局純電版本與電混版本。
僅僅3月份，就有多款相關車型發售。如剛剛上市的東風eπ007，作爲東風奕派旗下的首款產品，售價15.96萬元起，上市即發售了純電動、增程式兩個動力版本，爲該電動品牌在激烈的競爭中爭取更多的機會。此外，基於原燃油版本推出的星途瑤光C-DM、長安UNI-Z等混動車型，也於近日問市。
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“不同技術路線在性能、結構的複雜程度和成本等方面均存在差異，各有優劣。汽車市場很大，不同車型有着不同的定位和消費羣體。”北京航空航天大學教授、國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任徐向陽曾在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，“混動變速器技術路線有技術和產業基礎的傳承，沒有最好的技術路線和產品，只有最適合企業自身優勢和車型的技術路線和產品。”
事實上，不管是純電動技術，還是混合動力技術，都是有利於汽車行業向低碳轉型的技術。從政策導向來看，我國汽車行業低碳轉型的過程中，並不只是聚焦純電動汽車一種，而純電動技術路線也難以成爲產業轉型的唯一方向，插電式混合動力（包含增程式）、燃油車中的低排放節能車，都是政策支持且倡導的方向。
去年8月，工信部等七部門聯合發佈的《汽車行業穩增長工作方案（2023—2024年）》明確提出穩定燃油汽車消費，鼓勵企業以綠色低碳爲導向，積極探索混合動力、低碳燃料等技術路線，促進燃油汽車市場平穩發展。
今年全國兩會期間，全國人大代表、廣汽集團總經理馮興亞也建議儘快出臺針對節能車的中長期專項規劃和支持政策，完善稅收及限購等配套措施，加大正面引導、提高節能車的社會認可；全國人大代表，奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍也建議將E-fuel作爲技術補充路線，保留並利用我國現有的龐大內燃機產業體系，轉向綠色合成燃料方向。
事實上，在新能源爲主流的市場形勢下，長安、吉利、奇瑞等中國自主品牌還在堅持“油電並行”，一方面持續迭代現有燃油車，如長安近日一口氣推出三款新車，第三代CS75PLUS冠軍版、第二代UNI-V和第三代逸動，完善產品佈局的同時，提升其燃油經濟性，促進燃油汽車市場平穩發展；另一方面加速混動技術的探索，如奇瑞2024年以來就在鯤鵬超能混動C-DM的賦能下推出了多款混動車型，加速新能源產品佈局中的多技術路線探索。
市場沒有最好的技術路線，只有最適合的。在汽車產業低碳化發展的過程中，不管是純電動技術，還是混合動力技術，都是有利於行業的健康發展與高質量發展。至少在現階段，客觀現狀仍在呼喚多元化技術路線的佈局。